전쟁의 폐허 위 세계가 재건되는 과정에서 승전국과 패전국 모두 경제 기적이 일어났다. 그중에는 1953년에 설립된 중앙아프리카 연방(CAF)이라는, 오늘날에는 거의 알려지지 않은 국가도 있었다.
금, 석면, 크롬, 구리의 막대한 매장량, 자급자족이 가능한 식량과 수출용 담배를 생산할 수 있는 농지, 유럽에서 숙련된 노동자들의 대량 유입으로 인해 막대한 투자가 이뤄지고 생산량이 지속적으로 증가했다.
불과 한 세기 만에 빈 수풀지대였던 이 지역은 뉴질랜드와 대등한 산업화 사회가 되었다. 자동차 제조업체들은 당연한 이유로 이 시장에 뛰어들고 싶어 했다. 1958년 이곳을 방문한 <오토카>는 “로디지아 사람들에게 자동차는 사치품이 아니라 외투보다 더 중요한 생활필수품”이라고 보도했다.
“말 그대로 자동차 없이는 이곳에서 살아갈 수 없으며, 면허를 취득할 수 있는 연령대의 남성 인구 중 2% 미만이 자동차를 소유하고 있을 뿐입니다.” 브리티시 모터(BMC)는 CAF에 가장 먼저 도착한 회사였다. 이미 호주와 남아프리카에서 그랬던 것처럼, 1958년 영국에서 모잠비크로 운송된 자동차 키트를 완전히 분해한 후 증기 철도를 따라 움탈리(Umtali) 시까지 옮겨가는 조립 공장을 짓기로 결정했다.
1960년 10월에 현지 부품이 20% 정도 포함된 첫 번째 자동차가 생산되기 시작했고, 그 무렵 CAF 시장은 연간 승용차 1만 대, 상용차 4000대 판매에 육박했다. 제품으로는 오스틴 캠브리지, 웨스트민스터, 1100, 모리스 마이너와 옥스포드, 경찰과 군대에서 채택한 미니와 모크(Moke) 등이 있었다. 캐나다의 포드도 그 뒤를 이어 솔즈베리의 수도 북쪽에 공장을 세웠다.
미주와 호주에서 기계와 공구를 들여왔고, 완전 조립 또는 반조립 키트로 차량을 생산했다. 1961년 7월부터 생산된 제품은 앵글리아 및 제퍼 세단, 트랜짓 밴, 포슨 트랙터, 템즈 트레이더 트럭 등 다양했으며, 대부분의 부품은 남아프리카에서 공급되었다. 불과 7개월 만에 솔즈베리는 1000대의 차량을 생산했다.
그 후 1963년 현지 기업이 루사카에 윌리스 지프를 만드는 공장을 세웠고, 로버는 솔즈베리에 랜드로버를 만드는 공장을 세웠다. 그러나 이 기업들은 사업을 시작하자마자 위기를 맞았다. 아프리카는 빠르게 탈식민화되고 있었고, 원주민들은 자신들의 역사적 정체성과 잔인한 소외에 대한 의식이 점점 더 커지고 있었다. 그리고 1964년 북로디지아와 냐살랜드는 CAF를 강제 해산하고 잠비아와 말라위로 다시 독립했다. 로디지아 남부의 소수 백인 정부는 자신들의 생활 방식을 포기하지 않았지만, 영국은 다수결 원칙을 제정하지 않는 한 독립을 허용하지 않겠다며 일방적으로 선포했다.
로디지아의 새로운 이웃 국가들이 이미 취한 제재에 더해 세계 강대국들이 신속하게 제재를 가했다. 특정 물품은 구할 수 없게 되었고, 생활비는 불과 몇 달 만에 25%나 치솟았으며, 자동차 공장의 비축 자재 물량은 빠르게 고갈되었다. 1967년 초에는 각각 수백 명의 직원을 고용하고 있던 BMC와 포드 공장이 모두 조업을 전면 중단해야 했다. 그 이후에는 불법적인 방법으로 일을 처리해야 했다. 곧 프랑스, 독일, 이탈리아, 일본에서 자동차가 생산되기 시작했고 로디지아에서 가장 많이 팔린 자동차는 르노 4, 푸조 404, 닷선 120Y은 계속 이어졌다.
분노한 국제 사회로부터의 고립과 잔혹한 내전(군대가 오래된 랜드로버와 이스즈 트럭 섀시를 이용해 임시 전투 차량을 만들었다)에도 불구하고 경제 번영을 이어갔다. 놀랍게도 로디지아는 포뮬러 원(F1) 그랑프리를 계속 개최하고 르노 12를 기반으로 하지만 80%가 현지 부품으로 구성된 자체 자동차 GNW 듀이커를 개발하기도 했다. 그러나 1979년, 이안 스미스의 인종차별 정부는 제대로 된 민주주의를 받아들이지 않았다.
안타깝게도 첫 선거에서 테러와 부패, 경제 붕괴를 초래한 로버트 무가베가 승리하면서 짐바브웨는 아이티와 비슷한 수준의 경제와 사회체제를 갖춘 국가로 전락하게 되었다. 적어도 주요 자동차 공장은 버려진 채 방치되지는 않았다. 지금은 중국의 관리 하에 픽업트럭과 버스를 조립하고 있다.
