새로운 3세대 포르쉐 파나메라는 포르쉐 역사상 가장 고급스럽고 신기술이 집약된 고가의 세단이다. 가격은 V6 엔진 모델이 79,500파운드(약 1억3160만 원)부터 시작하여 최고급 V8 플러그인 하이브리드의 경우 141,400파운드(약 2억3400만 원)까지 올라간다. 새해 초부터 영국에서 판매될 예정이다. 포르쉐에 따르면 신형 파나메라의 8기통 엔진은 기존 파나메라에서 이미 사용중인 V8을 대폭 업데이트한 버전으로, 실린더 블록만 동일하게 유지된다. 신형 파나메라가 생산될 라이프치히의 포르쉐 공장에서 열린 행사에서 파나메라 프로젝트 리더 토마스 프리무트는 “V8의 감성을 기념하는 것”이 중요하다고 말했다.
최고 사양의 터보 E-하이브리드 모델(V8 엔진은 플러그인 하이브리드 시스템의 일부로만 제공됨)은 최고출력 671마력, 최대토크 95.0kg·m을 발휘한다. 0→시속 100km 가속에는 3.3초가 걸리고 최고시속 315.4km를 낸다. 포르쉐 각 부서 사장들은 터보 S E-하이브리드도 출시될 예정이며 “큰 폭의” 출력 증가가 있을 것이라고 확신했다. 후륜구동 또는 사륜구동으로 제공될 엔트리급 V6 2.9L도 부스트 압력, 연료 분사 유량 및 점화 타이밍을 수정하여 재작업되었다. 그 결과 출력이 23마력 증가해 최고출력 348마력을 발휘한다.
3세대 파나메라의 하이브리드 시스템은 주행 가능 거리와 효율성이 모두 개선되었다. 플러그인 하이브리드의 새로운 오일 냉각식 전기 모터는 188마력, 45.9kg·m의 성능을 내며, 이제 새로운 PDK 기어박스 하우징에 통합되어 감속 시 브레이크 에너지 회생 성능을 크게 향상시킨다. 이 모터는 더 큰 신형 25.9kWh 배터리로 구동되어 주행 거리가 기존 39마일에서 56마일로 늘어났다. 또한 11kW 온보드 AC 충전기가 장착되어 가정 충전 시간을 1시간 단축할 수 있다.
최신 카이엔과 마찬가지로 신형 파나메라의 디자인은 혁신이라기보다는 진화에 가깝다. 새로운 노즈와 중앙 공기 흡입구, 911과 더욱 조화를 이루는 앞쪽 날개, 프레임이 없는 뒷 유리창, 새로운 휠 옵션과 보디 컬러가 추가되었다. 터보 모델에는 센터 록 합금, ‘터보’ 배지, 새로운 브론즈 컬러인 터보나이트 등 다양한 비스포크 사양이 추가된다. 프리무트가 말했다. “우리는 터보로 더 많은 것을 하려고 합니다. 그 자체로 하나의 작은 브랜드로 만들려고 하죠. 예를 들어, 이 차는 터보 E-하이브리드라고 불릴 수 있지만 뒷면에는 ‘터보’만 붙일 것입니다. 그리고 다른 사양의 구매자는 터보 전용 기능을 사용할 수 없습니다.”
실내는 새로운 12.6인치 운전자 디스플레이와 10.9인치 인포테인먼트 스크린, 센터 콘솔의 공간을 확보하는 대시보드에 장착된 새로운 기어 셀렉터 등 최신 카이엔의 인테리어를 반영한다. 트렁크는 프리무트의 직접적인 요청에 따라 골프백 두 개를 넣을 수 있을 만큼 넓어졌다. 그는 이렇게 말한다. “저와 제 아내를 위해 골프백 두 개를 뒷좌석에 넣을 수 있게 해달라고 요청했습니다. 지금은 시트를 접을 필요 없이 두 개가 모두 들어가니 임무는 완수한 셈이죠. 자동차는 항상 세대를 거듭하면서 배우기 마련이고, 단순한 것들이 모여서 완성됩니다.”
또 다른 빅뉴스는 하이브리드 모델에 새롭게 적용된 액티브 서스펜션 시스템으로, 차량의 움직임에 반응하는 방식으로 역동성과 편안함을 더한다고 한다. 예를 들어, 급가속 시 서스펜션을 능동적으로 낮춤으로써 프런트 엔드가 상승하는 경향에 대응할 수 있다. 반대로 급제동 시에는 앞부분을 들어 올려 전방으로 무게가 쏠리는 것을 방지할 수 있다. 또한 이 시스템은 문을 열면 5.5cm 높아져 탑승객이 더 쉽게 차에 탑승할 수 있도록 하는 사용자 친화적인 ‘파티 피스’(party piece) 기능도 제공한다.
한편, 3세대 파나메라는 판매량의 10% 미만을 차지했던 스포츠 투리스모의 종말을 알린다. 롱 휠베이스 세단은 중국 시장을 위해 계속 생산될 것이다.
Q&A
크리스토프 비트너(Christoph Bittner)
섀시 개발 매니저–포르쉐 스티어링 시스템
Q 포르쉐 액티브 라이드가 무엇인가요?
“최신 어댑티브 에어 서스펜션입니다. 개발하는 데 약 6년이 걸렸으며, 두 세 개의 에어 서스펜션 챔버를 사용하는 대신 단 하나의 챔버만 사용합니다. 업계 최고의 섀시 시스템입니다.”
Q 대단한 주장이군요. 어떻게 그런 주장에 부응할 수 있을까요?
“시중에 비슷한 시스템이 있지만 에너지가 부족합니다. 우리 시스템은 400V의 고전압입니다. 반응성이 뛰어나고 반응 속도가 매우 빠릅니다.”
Q 이 시스템의 또 다른 특징은 무엇인가요?
“에어 스프링이 활성화되지 않고 댐퍼의 힘을 통해 능동적인 조절이 이루어집니다. 그리고 더 이상 스태빌라이저 바를 사용하지 않습니다. 스태빌라이저 바는 원하는 힘뿐만 아니라 원치 않는 힘도 유도합니다. 우리 시스템에서는 바퀴 사이에 기계적인 연결이 없습니다.”
