토요타 신형 캠리
더 강화된 상품성 눈길
그랜저와 맞대결 예고
어떤 물건에 대해 그 물건은 어느 나라가 잘 만든다, 또는 어떤 브랜드 제품이 좋더라. 바이블처럼 여겨지는 제품이 있다. 중형급 세단, 글로벌로 시점을 치환한다면 토요타 캠리가 아닐까. 이 카테고리에서는 양대 산맥이 있다고 봐도 무방하다. 토요타의 캠리와 혼다의 어코드. 다만 어코드는 조금 더 젊고 스포티한 감각의 콘셉트고, 캠리의 경우 조금 더 보수적이고 고급스러운 감각을 제공한다는 차이가 있을 것이다.
전 세계 추세가 그런 것일까, 혼다의 어코드는 상위 모델로 인식되는 인스파이어와 큰 차이가 없을 정도고, 토요타의 캠리 역시 상위 모델로 인식되는 아발론과 큰 차이가 없어졌다고 봐도 무방하다. 포지션으로 굳이 따지자면, 캠리가 쏘나타, 아발론이 그랜저의 포지션인데, 이번 캠리는 쏘나타는 가볍게 지나쳐서 그랜저의 급까지 노려볼 만한 포인트가 몇 있다. 심지어 렉서스 ES의 요소를 차용한건가? 싶은 부분까지 있다.
플랫폼은 동일
얼핏 보면 ES
적용된 플랫폼을 살펴보자면 토요타가 아키텍쳐의 개념으로 도입한 TNGA-K 플랫폼을 사용한 것으로 보이는데, 이는 이전 세대의 캠리도 동일한 플랫폼이었다. 이렇게만 본다면 풀체인지 보단 마이너체인지 아닌가? 하는 생각도 드는데, 전동화를 향해 가고있는 지금의 모빌리티 업계의 방향을 봤을 땐, 이미 상향 평준화된 내연기관 차량에 완성도 있고 검증된 플랫폼을 활용하여 개발비용을 절감하고, 가격인상을 최소화 하려는 목적으로 보인다.
디자인은 최근 토요타의 패밀리룩을 그대로 따랐는데, 이게 얼핏 보면 렉서스의 스핀들과도 비슷하다. 2000년대 초반까지만 해도 ES와 캠리가 완전히 다른 이미지였기에 일본 내수에선 ES가 토요타 윈덤이라는 다른 차종으로 판매되었으나, 지금 세대에 와서는 2차 페이스리프트를 거친 ES보다 풀체인지 된 캠리가 더 고급스러워 보이는 면도 있는 듯하다. 실내 대시보드의 구성 역시도 크게 다를 바가 없다.
2열 시트 리클라이닝 지원
그랜저 하이브리드와 대조
주목해서 볼 점은, 2열에 전동 리클라이닝 시트를 지원한다는 점인데, 암레스트에서 해당 기능을 작동시킬 수 있게 설계 되어있다. 보통의 경우 2열 리클라이닝은 의전용으로도 사용할 수 있는 고급 세단에서 볼 수 있는 기능인데, 이 기능이 탑재된 점은 매우 인상적이다. 그랜저의 하이브리드 모델과 조금 대조되는 모양새인데, 기술적 문제로 인해 현대차의 그랜저는 하이브리드 모델 한정 2열 리클라이닝 시트를 지원하지 않는다.
다만 호불호의 영역이 될 수 있는 점은, 플로팅 형태로 띄워져 있는 인포테인먼트 디스플레이가 그것이다. 렉서스의 ES도 현재 거의 비슷한 레이아웃이 적용되어 있는데, 계기판과 인포테인먼트가 한 개의 화면으로 이어지는 제네시스, BMW의 디자인이 좋다고 느끼는 사람과, 토요타나 벤츠의 경우처럼 계기판과 인포테인먼트를 분리해 놓는 디자인이 좋다고 느끼는 사람이 확연하게 갈리는 부분이다.
토요타 전매특허 PSD
부드러운 주행 질감 보여줄까
토요타의 전매특허는 역시 하이브리드라고 본다. 적용된 기술 중에서도 PSD (Power Split Device), 유성 기어박스라고 한다. 수동기어 차량을 운전해 본 사람이라면 매우 친숙한 단어일 텐데, 클러치를 대신하여 미션에 적용된 기술이다. 클러치는 동력을 끊거나 전달하는 아주 중요한 부품인데, 대신 엔진과 붙거나 떨어질 때 필연적으로 울컥거림이 발생한다. 토요타는 PSD가 적용된 E-CVT 미션을 하이브리드 전 차종에 걸쳐 적용하고 있다.
엔진이 다기통화 될수록 얻는 것은 정숙성과 주행 질감일 것이고, 잃는 것은 연비가 가장 클 것이다. 환경 규제도 걸림돌이다. 대배기량 다기통 엔진의 경우 갈수록 환경 규제를 맞추기 어려워 다운사이징 되는 추세이다. 이번 캠리도 6기통 모델이 사라지고 일부 국가를 제외하면 하이브리드 단일 모델로만 판매되는 것으로 알려진 것은 아쉬운 대목이지만, 그만큼 세팅을 최적화하여 6기통 못지않은 부드러운 주행 질감을 선보일 것으로 예상된다.
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