올해부터 르노코리아 부산 공장에서 생산 예정… 국산차 되면 혜택 생길까?
지난해 국내에 진출한 폴스타의 두 번째 전용 전기차, 폴스타 4를 시승했다. 폴스타의 모회사인 지리자동차와 르노의 협업으로 이 차는 올해부터 르노코리아 부산 공장에서 생산되는 외국 기업 출신의 국산차가 될 예정이다.
그래서일까? 폴스타 4는 중국 시장을 제외한 글로벌 시장에서 한국 시장에 가장 저렴하게 차량을 판매하고 있다. 기본형 모델인 롱 레인지 싱글 모터의 가격이 6690만 원으로 수입차라는 점과 100kWh의 대용량 배터리를 장착한 점, 차량의 크기가 결코 작지 않다는 것을 고려했을 때 합리적인 가격에 들어온 것은 확실해 보인다.
다만 추가적인 옵션을 구성하다 보면 고개가 갸우뚱해지는데, 우선 기본형 모델에는 스티어링 휠 열선이 적용되지 않는다. 수입차로서는 아쉬운 구성이기에 이를 추가하려고 하면 플러스 패키지 옵션을 넣어야 한다. 플러스 패키지에는 하만 카돈 프리미엄 오디오와 헤드업 디스플레이, 픽셀 LED 헤드라이트, 전동식 트렁크 외에 수많은 많은 편의 장비가 들어가며 가격은 600만 원이다. 추가되는 장비의 가짓수만 생각했을 때 패키지의 가격이 높은 편은 아니지만, 면면을 살펴보면 이보다 저렴한 국산차에도 기본으로 적용되는 기능들이 많다. 즉, 7300만 원은 돼야 만족할 만한 편의 장비가 구성된다는 것이다. 여기에 통풍 시트를 넣으려면 550만 원의 나파 업그레이드를 추가해야 하니 차 값은 7840만 원으로 크게 상승한다. 편의 장비에 대한 욕심이 많은 소비자라면 폴스타 4는 가성비 모델로 접근하기는 어렵다.
언뜻 봤을 때는 큰 차라고 느껴지지 않지만, 폴스타 4는 상당히 큰 차다. 전장은 4840mm로 기아 EV6보다 15cm 더 길고 휠베이스는 2999mm로 아이오닉 5와 비슷하다. 전폭은 무려 2008mm에 달해 1995mm의 전폭을 지닌 카니발보다 넓다. 덕분에 실내 공간은 1열과 2열 모두 충분히 여유롭다. 다만 커 보이지 않는 차체와 더불어 SUV가 생각나지 않는 단정한 실내 디자인과 시트 포지션은 내가 큰 차를 타고 있다는 사실을 잊게 만든다. 자칫 방심하다가는 연석에 휠을 긁기 딱 좋다. 실제로 시승차의 휠에는 여기저기 긁힌 자국들이 많았다. 차폭이 익숙해질 때까지는 긴장을 늦출 수 없다.
센터 디스플레이를 중심으로 구성된 인테리어는 폴스타 2에서도 느꼈던 북유럽 감성을 가득 안고 있다. 호화롭지 않고 심플하지만 고급스럽다. 뒷유리를 과감히 삭제해 후면 시야는 카메라를 통해서 확인해야 하는데 금방 익숙해지기도 한다. 볼보와 협업을 통해 고도화된 티맵 소프트웨어가 적용된 것도 큰 장점이다. 다만, 폴스타 4로 넘어오면서 차량의 조작 방식과 디스플레이의 구성에서 테슬라와 비슷한 모습이 많아졌다. 심지어 센터 디스플레이를 통한 사이드 미러 조절같이 테슬라에서 불편하다고 지적하던 부분마저 폴스타에서 쉽게 볼 수 있다. 이런 점들은 테슬라에 대항할 수 있는 전기차 전용 브랜드로 주목 받고 있는 폴스타이기에 아쉬움이 남는다.
폴스타 4에는 CATL의 100kWh 대용량 배터리가 탑재된다. 국내에서 인증받은 1회 충전 주행 거리는 복합 기준 511km이며, 실제로 99%까지 충전했을 때 트립 컴퓨터가 가리키는 주행 가능 거리는 580km가 넘는다. 간선도로에서의 크루징 같은 상황에서는 평균 전비가 5km/kWh를 가볍게 넘기는 효율을 보여준다. 1회 충전 시 주행 거리가 길다는 장점이 있지만 400V 아키텍처의 적용으로 충전 속도는 다소 느리다는 단점이 있다. 폴스타가 발표한 배터리 10%에서 80% 충전까지 소요 시간은 30분이다. (200kW 급속 충전 기준)
시승 차량은 싱글 모터 사양으로 후륜에 장착된 모터가 뒷바퀴를 굴린다. 모터의 최고 출력은 275마력, 최대 토크는 34.9kg.m다. 도로에서 흔히 만날 수 있는 기아 EV6의 싱글 모터 사양과 비교해 보면 약 45마력 정도 높은 출력을 지녔지만 최대 토크는 오히려 1kg.m 정도 낮다. 출력이 높은 만큼 더 좋은 가속 성능을 보여줄 것 같지만 폴스타 4의 공차중량은 2.2톤이 넘어간다. EV6에 비하면 200kg이상 더 무겁다. 체감적으로 두 모델의 성능은 비슷한 편이다. 특히 폴스타 4는 초반 가속에서 매우 부드러운 느낌을 선사하는데, 추월을 위해 가속 페달을 꾹 눌러 밟으면 제법 빠르게 가속되지만 폭발적인 모습을 보여주지는 않는다. 운전 재미를 느낄 수 있는 출력은 아니지만 넉넉하게 편안한 크루징을 즐기기에는 결코 부족함이 없다.
폴스타 4는 제법 탄탄한 승차감을 지녔다. 도심에서 일반적인 주행을 할 때에는 제법 부드러운 느낌을 지니고 있다고 생각했지만, 거친 노면에서 주행을 해보니 폴스타 2에서 느꼈던 탄탄함을 기본 바탕에 깔고 있음을 알 수 있다. 이 차는 2.2톤이라는 공차중량을 가지고 있음에도 일반적인 코일 스프링 서스펜션을 채택하고 있다. 일반적으로 무거운 차는 좋은 승차감을 낸다고 알려져 있고, 실제로 이 차의 승차감은 고속도로 크루징에서 진가를 발휘한다. 하지만 요철이 많고 험한 노면을 달릴 때는 이야기가 다르다. 방지턱을 넘어 바닥에 착지할 때면 육중한 몸무게가 땅을 찍어내는 듯한 충격을 줄 때가 있다. 무거운 무게를 지닌 전기차들의 숙명과도 같은 문제로, 이를 해결하기 위해 BMW는 i5의 후륜에만 에어 서스펜션을 장착하기도 했다. 폴스타 4는 600만 원짜리 옵션인 퍼포먼스 팩을 선택하거나 듀얼 모터 사양을 선택했을 시 전자식 가변 댐퍼가 적용된다. 가변 댐퍼가 적용되지 않은 폴스타 4의 거친 노면 승차감을 훌륭하다고 보기 어렵다.
일반적으로 장거리 주행이 잦은 사람은 전기차보다 내연기관이 적합하다고 한다. 잦은 충전이 많은 시간을 잡아먹기 때문이다. 하지만 서울-부산 거리가 500km도 넘지 않는 대한민국이라면 폴스타 4는 장거리 주행이 많은 운전자에게도 좋은 대안이 될 수 있을 것으로 보인다. 충전 시간이 오래 걸린다는 단점이 있지만 목적지에 도착 후 충전 계획만 잘 세운다면 주행 중 배터리가 부족해 휴게소에서 충전할 일이 없다. 고속 크루징에서 좋은 승차감을 선보이는 것도 장거리 운전자에게 큰 장점 중에 하나다. 개인적으로 가장 아쉬운 점은 패키징에 따른 가격 상승 요인이다. 한눈에 보기에는 저렴해 보이지만 필요한 옵션들을 하나 둘 챙기다 보면 8천만 원에 육박하는 가격대가 된다. 부산 공장에서 생산하게 되면 국내 소비자의 취향에 맞춘 패키지로 변모할 수 있을지, 폴스타 4가 국산차가 된 이후를 기대해 본다.
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