美·中은 로보택시로 수익 창출
한국은 규제에 발 묶여 제자리
기술력 격차는 더 벌어지고 있다
자율주행차는 이제 시험 주행을 넘어 상용화와 수익 창출의 단계에 진입했다. 미국과 중국은 이미 주요 도심에서 운전자 없는 로보택시를 운영하며, 누적 운행 건수와 이용률에서 눈에 띄는 성과를 내고 있다.
웨이모, 아폴로 고, 테슬라까지 앞다퉈 시장을 넓히고 있는 가운데, 한국은 여전히 규제 장벽과 협소한 운행 조건에 막혀 있다.
기술은 준비됐지만, 실제 서비스로 연결되기엔 제도와 환경이 따라주지 않는 현실이다. 글로벌 경쟁이 가속화되는 지금, 한국이 자율주행 시대의 주도권을 잡을 기회를 놓치고 있다는 우려가 커지고 있다.
미국·중국, ‘실적’으로 말하다
미국의 구글 자회사 웨이모(Waymo)는 지난주, 누적 유료 운행 1000만건 돌파라는 기록을 세웠다. 주요 도시에서 주당 25만건 이상 로보택시가 실제로 사람들을 실어 나르고 있으며, 실리콘밸리로의 서비스 확장도 눈앞에 두고 있다.
중국 역시 만만치 않다. 바이두의 ‘아폴로 고(Apollo Go)’는 2019년부터 현재까지 1100만건 이상의 유료 서비스를 제공했고, 현재는 중국 15개 도시에서 정식 운영 중이다. 여기에 두바이와 아부다비에서도 시험 운행에 들어갔다.
이런 흐름에 테슬라도 가세했다. 일론 머스크 CEO는 오는 6월부터 미국 텍사스에서 자율주행 로보택시 시범 서비스를 시작한다고 밝혔다.
첫 단계는 10대지만, 연내 1000대로 확대하고 2026년까지 수십만 대 도입을 목표로 삼고 있다.
한국, 규제라는 이름의 족쇄
전 세계가 속도를 높이는 사이, 한국은 여전히 ‘심야 실험’에 그치고 있다. 테헤란로에서 심야에 로보택시를 운행 중인 SWM, 대구공항 등에서 셔틀을 운영하는 오토노머스에이투지 외에는 실증 사례도 드물다.
지난해 기준 자율주행 운행 허가 차량은 겨우 455대로, 캘리포니아주의 5분의 1에도 못 미친다. 문제는 단순한 숫자만이 아니다.
개인정보보호법에 따라 자율주행 영상 속 인물 얼굴을 모자이크 처리해야 해, AI 학습의 핵심인 ‘사람의 시선 인지’도 제대로 훈련할 수 없다.
관련 전문가는 “저속 자율주행차에도 일반 차량과 같은 수준의 성능 인증을 요구하는 제도가 발목을 잡고 있다”고 지적했다.
타이밍 놓치면, 기술 종속은 시간문제
중국의 포니AI와 협력 중인 국내 기업 포니링크가 최근 협회에 가입하며 시장 진출을 모색하고 있는 것도 국내 기술 생태계의 위기감을 보여준다.
자율주행 도로 정보와 정밀지도는 기술 주도권을 좌우하는 핵심 자산이다. 구글이 정밀지도 반출을 지속적으로 요구하는 배경에는 한국 시장 진출의 포석이 깔려 있다는 분석도 나온다.
기술업계 관계자는 “자율주행 스타트업이 더는 나오지 않는다는 말이 있다”며 “규제 탓에 당장 수익이 나는 공장용 자율주행 기술에만 몰두하게 되는 구조”라고 말했다.
이미 출발선에서 한참 앞서간 미국과 중국. 한국이 지금처럼 머뭇거린다면, ‘로보택시 시대’의 중심은 영원히 남의 땅 이야기가 될지도 모른다.
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