자율주행 기술은 선택이 아닌 필수가 됐다. 한 제조사의 운명을 넘어 국가 경제에 영향을 끼칠 만큼 중요한 산업으로 주목받고 있다.
한국경제연구원 보고서에 따르면 자율주행차 관련 시장 규모는 2020년 약 9조 5천억 원 규모였다. 글로벌 단위로 보면 그리 큰 액수는 아니다. 하지만 15년 뒤인 2035년에는 약 1,330조 원으로 급성장할 것으로 전망된다.
연평균 41% 성장 속도로, 향후 시장 규모만 놓고 보면 거의 모든 차에 자율주행 관련 기능이 달려 있다고 봐도 무방한 수준이다.
벤츠는 자율주행 레벨 3의 최고 속도를 시속 130km까지 높이겠다는 목표를 제시한 바 있다. 벤츠는 시속 60km 수준의 레벨 3를 이미 구현했으나 고속도로까지 널리 사용할 수 있도록 제한속도를 두 배 이상 끌어올리겠다는 것이다. 최근 현대차그룹도 비슷한 움직임을 보이고 있으나, 뜻대로 진행되고 있지 않는 모양새다.
벤츠가 60km/h 수준으로 만든 이유는 자율주행의 국제 규격 때문이다. 해당 규격에 따르면 제한속도가 60km/h로 설정되어 있다. 하지만 자율주행 최고 속도를 높여 탑승자에게 ‘정체 없는 고속도로에서의 자율주행 경험’을 제공할 예정이다.
벤츠는 자율주행 기술 개발을 위해 전용 운영체제 ‘MB.OS’를 개발했다. 또한 Ai, 그래픽카드, 자율주행 전장 부품으로 유명한 엔비디아와 라이다 센서 전문 기업 루미나 등의 하이테크 제조사와 협업 중이다.
이 중 루미나 제품군 중 차세대 센서는 적외선 스펙트럼에서 반사율이 낮은 작은 물체도 인식이 가능한 것이 특징이다. 주야 구분 없이 명확하게 인지할 수 있다는 의미다.
한편 벤츠는 전용 OS의 내비게이션, 엔터테인먼트, 통신 등의 기능을 무선 업데이트(OTA)를 통해 항상 최신 상태로 유지할 수 있다고 공언한 바 있다.
이를 통해 자율주행을 포함한 여러 첨단 주행 보조 기능의 업데이트까지 기대할 수 있다. 보통 첨단 주행 보조 기능은 소프트웨어 업데이트를 통해 로직을 개선해 정확도를 높일 수 있기 때문이다.
앞서 살펴본 자율주행 레벨 3는 비상시를 제외하면 자동차가 운전을 대신한다. 다만 현존 기술로는 고속도로 한정이며, 운전대를 잡지 않아도 되지만 눈을 다른 곳에 두면 경고 알람이 작동할 수 있다.
이 기능은 서울부터 부산까지 고속도로에서 손을 놓고 끝까지 갈 수 있다. 그만큼 고도화된 센서와 차량용 컴퓨터가 장착되고, 특히 라이다 센서를 통해 주변 사물을 인식하는 정확도가 높아진다.
현재 국내 판매 중인 신차 대부분은 자율주행 레벨 2까지 탑재 됐다. 부분 자율주행 단계이며 현행 크루즈 컨트롤이나 차로 유지 보조 기능 등이 포함된다.
그밖에 익숙한 용어로 고속도로 주행 보조(HDA)도 이에 해당된다. 이후 레벨 3부터는 특정 조건에서 시스템이 주행 제어를 담당하며 운전자는 시스템이 요청할 시에만 개입한다.
레벨 4에서는 지정된 구역에서 차의 시스템이 도로 상황을 인지 및 판단해 운전자의 개입 없이 주행이 가능하며 레벨 5에서는 차가 모든 상황에서 주행을 맡는다.
전문가들은 5년 이내로 레벨 4 자율주행 까진 빠르게 도입될 것으로 보고 있다. 대신 도로 구조가 상대적으로 단순한 도심지 위주로, 모빌리티 서비스에 선 도입될 가능성이 높다고 전망한다.
차량 센서 외에 V2X 기술을 통해 주변 인프라와 차량으로부터 주행 정보를 전달받아 자율주행의 정확도를 높일 수 있고 대중교통은 정해진 노선만 이동하는 만큼 복잡한 도심이라 할지라도 충분히 자율 주행이 가능하다고 보는 것이다.
일각에선 벤츠와 BMW는 전통 강자들이 첨단 기술에 소홀히 해, 테슬라에 밀리는 것 아니냐는 의견을 보인다. 하지만 이번 사례에서 알 수 있듯, 물밑작업은 꾸준히 진행 중임을 알 수 있다. 과연 벤츠의 자율주행 기술은 언제쯤 보편화될 수 있을까?
“출시하면 무조건 계약” 벤츠 목숨 걸고 개발 중인 ‘이 기능’ 성공하면 초대박!
글 / 다키포스트
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