[인터뷰] 자율주행 위기라고? 상장 앞둔 스트라드비젼 김준환 대표의 ‘자신감’

김준환 스트라드비젼 대표.ⓒ데일리안 편은지 기자

흔히 반자율주행, 크루즈컨트롤이라 불리는 ADAS(운전자보조시스템) 기능 없이 장거리 운전을 해야한다면 어떨까? 최근 5년 내 신차를 샀다면, 아마 생각만으로도 불편을 느끼는 소비자가 많아졌을 것이다.

ADAS는 불과 5년 전만 하더라도 속도만 유지해 줄 뿐, 앞차를 인식해 차간거리를 조정하거나 차선 중앙을 지키기 위해 기민하게 움직이는 시스템이 아니었다. 갑자기 눈앞으로 차량이 끼어들어도 속도를 줄여주지 않았고, 이 때문에 사실상 기능이 있더라도 쓰지 않는 사람이 더 많았다.

지난달 29일 만난 김준환 스트라드비젼 대표는 ADAS의 놀라운 발전속도의 비결로 ‘인식 기술’을 꼽았다. 전면의 차량은 물론 차량 주변의 사물이 사람인지, 동물인지, 건물인지를 인식할 정도로 기술이 고도화됐다는 것이다. 그가 만든 스트라드비젼 역시 ADAS의 핵심인 인식 기술을 개발하는 업체다.

김 대표는 “자율주행이나 ADAS를 위해서는 사물을 인식하는 기술이 필요한데, 이를 구현하는 데 있어서는 반도체와 소프트웨어가 들어간다. 저희는 그중 소프트웨어를 하고있다”며 “가장 중요한 것은 인식 정확도가 높아야하며, 이 소프트웨어가 어떤 반도체에서도 잘 돌아가야한다”고 말했다.

스트라드비젼의 기술이 특별한 것은 ADAS에 인식을 위해 탑재하는 제품 중 가장 저렴한 ‘카메라’로만 기술을 구현한다는 점이다. 스트라드비젼의 소프트웨어 ‘SVnet’은 거리 인식이 어려운 카메라 특성을 라이다, 레이더 등 고급제품으로 대체할 필요없이 ‘3D 퍼셉션 네트워크’ 기술을 통해 보완해냈다.

김 대표는 “카메라와 라이다를 비교하면, 카메라는 정보량은 상당히 많지만 거리가 직접적으로 나오지 않는다. 반면 라이다는 직접적으로 거리가 나온다”면서도 “하지만 이제 3D 퍼셉션 네트워크 기술을 통해 카메라로도 거리정보를 잘 파악할 수 있게 됐다. 결국은 소프트웨어의 힘인 것”이라고 했다.

그러면서 “카메라가 약했던 부분인 거리측정을 라이다만큼 할 수 있기 때문에 라이다가 조금씩 필요 없어질 수 있게 될 것”이라고 했다.

여기에 김 대표는 소프트웨어 경량화까지 이뤄내면서 가격이 저렴한 반도체에서도 SVnet을 구현할 수 있도록 했다. SVnet은 자체기술을 통해 반도체의 모든 공간을 최대한 활용할 수 있도록 설계됐고, 이 덕에 대부분의 반도체에서 구현할 수 있다. 반도체와 소프트웨어를 세트로 묶어 파는 경쟁사 모빌아이와의 가장 큰 차이점이기도 하다.

레이더, 라이다에서만 가능했던 거리측정 기술을 구현할 수있게 되고, 소프트웨어 경량화까지 이뤄내면서 자연스레 스트라드비젼의 경쟁력도 생겼다. 높은 기술수준에 반비례하는 저렴한 가격이다. 반도체 없이 소프트웨어 기술만 판매하는 데다, 카메라 기술만을 기반으로 하기 때문이다.

그는 “소프트웨어 기술 개발을 저희만 하고 있는 게 아니기 때문에 차별화가 되려면 결국은 정확도가 높아야하고, 동시에 가격이 낮아야한다”며 “그래서 저희는 SVnet이 중저가 반도체에서도 돌아갈 수 있도록 경량화했고, 그러면서도 정확도가 높은 기술을 구현했다”고 말했다.

차별화된 경쟁력 덕분에 시장점유율 1위 모빌아이의 고객사 중 일부도 흡수했다. 특히 고객사들은 어떤 반도체에서도 유연하게 돌아간다는 점을 높게샀다는 설명이다. 충성도가 높은 소프트웨어 시장에서는 큰 성과다.

김 대표는 “기존의 차량에는 모빌아이의 제품을 투입했다가 신차를 새로 개발할 때 저희 것을 사용하게 된 경우는 많이 있었다”며 “정확도 등 모든 조건을 SVnet이 모두 만족했다. 그리고 모든 반도체에 플렉서블하기 때문에 그것에 대해 고객사로부터 좋은 평가를 받고 있다”고 말했다.

김준환 스트라드비젼 대표.ⓒ데일리안 편은지 기자

 상장 준비 모두 마쳤다… "자율주행 위기? 문제 없어"

창업 후 10년 간 고속성장을 거듭한 김 대표는 올 하반기엔 스트라드비젼의 국내증시 상장을 앞두고 있다. 스트라드비젼의 상장은 수익성이 크지 않더라도 기술력을 평가해 상장 기준을 완화해주는 ‘기술특례 상장’으로, 이미 기술평가도 모두 ‘A’ 등급을 받는 데 성공했다.

그는 “기술특례 상장이기 때문에 두 군데서 평가를 받고, 각각 트리플 B와 A를 받아야하는데 두 군데서 모두 A를 받았다”며 “물론 최고 등급은 AA도 있고, AAA도 있지만 저희가 받을 수 있는 수준에서는 가장 최고로 받았다. IPO를 하는 데에 큰 문제는 없다”고 했다.

그러면서 “기술평가에는 기술 분야가 있고, 시장성 평가가 있다. 그 두개를 합쳐서 A를 받은 것”이라며 “기술력은 물론이고 기술이 얼마나 확장 가능성이 있는지, 이 기술을 통해 어느정도까지 증대할 수 있는지 등을 인정받은 거라고 볼 수 있다”고 덧붙였다.

기존 스트라드비젼을 창업할 당시만 하더라도 자율주행에 탑재되는 소프트웨어를 목표로 했던 김 대표. 현재 글로벌 자율주행 시장이 주춤하며 속도가 늦어지고 있지만, 그에게서는 조금의 위기감도 찾아볼 수 없었다. ADAS 시장에서의 확장이 앞으로도 이어질 것이라는 계산에서다.

그는 “기존에는 자율주행 레벨 2에서부터 레벨 5까지 모두 개발하고 있었는데, 레벨 2~3에서 계약을 훨씬 많이 따게 됐다”며 “자율주행 레벨 4, 레벨 5 수준이 언제 가능할지는 아무도 모르지만, 오히려 이쪽(ADAS)은 보급률이 계속 늘어나는 추세다. 자율주행이 늦어진다고 해서 큰 위기감은 없다”고 말했다.

그러면서도 미래 완전 자율주행 시대를 대비하기 위해 완성차 업체들과의 다양한 프로젝트도 꾸준히 진행 중이다. 유럽에서 한 완성차 고객사와 4년 전에 시작한 자율주행 셔틀버스 프로젝트는 여전히 진행 중이며, 이같은 프로젝트를 통해 일부 고도화된 기술들은 이미 40개 이상 모델에서 출시되기도 했다. 이같은 경험은 향후 스트라드비젼의 고객사를 늘리는 데 주효한 스펙이된다.

그는 “저희 소프트웨어를 기반으로 한 프로젝트가 현재 글로벌 각지에서 매우 많이 진행되고 있고, 실제 필드에서 주행하며 나오는 다양한 문제들을 보완하며 기술을 고도화 하고 있다”며 “레벨 2~3은 물론 레벨 4 수준의 프로젝트도 하고 있으며, 아직까지는 양산되지 않지만 선행 기술을 연구한다”고 했다.