이제 자동차에서 운전석이 사라지고 있다
자동차의 형태가 완전히 달라지고 있다.
그동안 자동차는 사람이 직접 운전한다는 전제를 바탕으로 만들어졌다.
운전대가 있어야 했고, 가속 페달과 브레이크 페달이 있어야 했다.
계기판과 사이드미러, 백미러도 당연한 장치로 여겨졌다.
하지만 로보택시 시대가 본격화되면서 이 상식이 흔들리고 있다.
인공지능이 운전을 맡게 되면 사람을 위한 운전 장치가 꼭 필요하지 않기 때문이다.
최근 미국 실리콘밸리 도로에는 하늘색 미니밴 형태의 무인 택시가 등장했다.
알파벳의 로보택시 자회사 웨이모가 선보인 지커 RT다.
중국 지리 계열 전기차 브랜드 지커와 함께 로보택시 전용으로 개발한 차량이다.
가장 큰 특징은 운전대와 페달이 없다는 점이다.
자동차가 사람 중심에서 AI 중심으로 바뀌기 시작한 것이다.
지커 RT는 처음부터 무인 운행을 위해 만들어졌다
웨이모가 새롭게 투입한 지커 RT는 기존 자동차를 개조한 로보택시와 다르다.
처음부터 무인 운행을 전제로 설계된 차량이다.
차량 내부에는 운전석과 승객석의 구분이 사실상 없다.
앞뒤로 승객 4명이 탈 수 있는 구조이며, 운전자가 조작할 스티어링 휠이나 페달, 계기판은 따로 없다.
대신 승객이 운행 상황과 지도를 확인할 수 있는 디스플레이가 설치된다.
기존 차량이라면 운전자가 앉아야 할 공간이 승객을 위한 공간으로 바뀐 셈이다.
이 변화는 단순한 실내 구성 변경이 아니다.
자동차의 기본 개념이 바뀌고 있다는 신호다.
사람이 운전하지 않는다면 차 안에서 가장 중요한 것은 운전 편의가 아니라 탑승 경험이다.
앉는 방향, 좌석 배치, 디스플레이 위치, 짐을 놓는 공간까지 모두 새롭게 설계할 수 있다.
지커 RT는 그런 변화의 대표적인 사례로 볼 수 있다.
예전 로보택시는 기존 차를 그대로 썼다
처음부터 로보택시가 이런 형태였던 것은 아니다.
웨이모는 그동안 재규어의 전기 SUV I-PACE를 주력 차량으로 사용해왔다.
I-PACE는 원래 사람이 운전하는 일반 전기 SUV다.
운전대와 페달, 계기판이 모두 그대로 남아 있었다.
운전석에 사람만 없을 뿐, 내부 구조는 일반 차량과 크게 다르지 않았다.
승객 입장에서는 마치 유령 운전자가 차를 몰고 있는 듯한 느낌을 받을 수밖에 없었다.
테슬라가 미국 일부 지역에서 시범 운행 중인 로보택시 역시 기존 모델 Y를 활용한다.
이 방식은 초기 자율주행 서비스에는 유리했다.
기존 생산 차량을 활용할 수 있고, 문제가 생기면 사람이 개입할 수 있다는 장점이 있었기 때문이다.
하지만 기술이 발전하고 서비스가 확대되면서 이제는 굳이 사람 운전용 구조를 유지할 필요가 줄어들고 있다.
로보택시가 진짜 무인차로 진화하면서 차량 형태도 함께 바뀌는 것이다.
안전 문제 때문에 운전대와 페달을 남겨뒀다
그동안 로보택시에 운전대와 페달이 남아 있었던 이유는 단순하다.
안전 때문이다.
자율주행 기술이 완전히 검증되지 않은 상황에서는 언제든 사람이 수동으로 운전할 수 있어야 했다.
규제 기관 역시 운전 장치가 완전히 없는 차량에 대해 신중할 수밖에 없었다.
사고가 발생했을 때 누가 통제할 것인지, 비상 상황에서 어떻게 대응할 것인지가 명확해야 했기 때문이다.
또 승객의 심리적 거부감도 고려해야 했다.
처음 무인 택시에 타는 사람에게 운전대와 페달이 모두 사라진 실내는 불안하게 느껴질 수 있다.
반대로 익숙한 자동차 형태를 유지하면 새로운 기술에 대한 거부감을 줄일 수 있다.
그래서 초기 로보택시는 일부러 기존 자동차와 비슷한 구조를 유지했다.
하지만 무인 운행 경험이 쌓이고 사람들이 로보택시에 익숙해지면서, 이제는 자동차가 AI 운전에 맞는 형태로 바뀌기 시작했다.
승객 경험 중심으로 실내가 완전히 달라진다
로보택시 전용 차량의 핵심은 승객 경험이다.
AI가 운전한다면 사람은 더 이상 앞을 보며 운전할 필요가 없다.
이동 중 노트북으로 업무를 보거나, 마주 앉아 대화를 나누거나, 콘텐츠를 시청하는 공간으로 실내를 바꿀 수 있다.
아마존의 자회사 죽스가 운영하는 로보택시는 이런 흐름을 잘 보여준다.
차량 내부는 승객이 서로 마주 보고 앉는 마차형 구조로 설계됐다.
운전석이 사라지면서 좌석 배치도 자유로워졌다.
테슬라가 선보인 로보택시 전용 차량 사이버캡은 2인승으로 설계됐다.
도심 이동 수요 대부분이 1~2인 중심이라는 점을 고려한 구성이다.
빈 좌석을 줄이면 차량 크기와 무게를 줄일 수 있고, 에너지 효율도 높일 수 있다.
자동차가 더 이상 운전자 중심의 기계가 아니라 이동 서비스 공간으로 바뀌고 있는 것이다.
문제는 기술보다 규제다
운전대와 페달이 없는 로보택시가 바로 대중화되기는 쉽지 않다.
가장 큰 장벽은 규제다.
현재 대부분의 자동차 안전 기준은 사람이 운전하는 차량을 기준으로 만들어져 있다.
운전석, 페달, 조향 장치, 백미러, 계기판 등 기존 자동차 구조를 전제로 한 규정이 많다.
그런데 로보택시는 이 전제를 깨뜨린다.
사람이 운전하지 않는 차량에 기존 기준을 그대로 적용하기 어렵다.
운전대가 없는데 조향 장치 기준을 어떻게 볼 것인지, 페달이 없는데 제동 장치 조작 기준을 어떻게 적용할 것인지가 문제가 된다.
죽스의 무인 차량도 기존 안전 기준과 맞지 않는 부분 때문에 미국 도로교통안전국의 검토 대상이 된 것으로 알려졌다.
기술은 빠르게 발전하고 있지만 법과 제도는 여전히 기존 자동차 시대에 머물러 있는 셈이다.
결국 로보택시의 미래는 자율주행 기술뿐 아니라 규제 변화에 달려 있다.
운전대와 페달이 사라진 자동차는 먼 미래의 상상이 아니다.
이미 도로 위에 등장했다.
이제 남은 질문은 자동차가 얼마나 빨리 AI 중심의 이동 공간으로 바뀔 수 있느냐다.
