5년 후 매출액 1조 시대 선언한 에어프레미아, 그 근거는

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“5년 후 매출액 1조1500억 원을 목표합니다.”

국내 최초의 하이브리드 항공사를 표방하는 에어프레미아가 당찬 청사진을 내세우며 항공업계의 후발주자로서 각오를 다졌다.

에어프레미아는 14일 오전 서울 여의도 글래드호텔에서 국제선 정기 취항 1주년 간담회를 열었다. 이 자리에서 에어프레미아는 2027년까지 미주·유럽 등 중장거리 노선에 투입할 대형 항공기 15대 이상을 도입하는 한편 매출액도 1조1500억 원을 달성하겠다고 밝혔다. 


유명섭 에어프레미아 대표가 내놓은 자신감의 근거는 기재 보강과 노선 확장이다. 유 대표는 “내년 중에 보잉 787-9 드림라이너 항공기 총 4대를 도입하며 흑자 전환을 예상한다”면서 “미주·유럽 등 중장거리 노선 확장과 기단 확대 추세로 볼 때 향후 5년간 가파른 성장세를 자신한다”고 말했다. 

유 대표는 “5년 후인 2027년 목표 실적을 매출액 1조1500억 원, 영업이익 1000억 원 이상 기대한다”며 “성장 목표치를 달성하기 위해 2027년까지 15대, 2030년까지 20대 이상의 대형 항공기를 도입할 것”이라고 밝혔다. 이어 “미주·유럽 주요 노선 발굴에도 더욱 속도를 낼 방침”이라고 강조했다.

현재 에어프레미아는 지난해 10월 론칭한 미국 로스앤젤레스 노선에 이어 올 5월 취항한 미국 뉴욕, 또 이달 23일에 운항을 시작하는 독일 프랑크푸르트 노선 등 미주와 유럽 노선 진출에 힘을 쏟고 있다. 여기에 프랑스 파리, 이탈리아 로마, 스페인 바르셀로나 등 유럽 주요 도시와 미국 시애틀과 하와이 등 미주 거점 지역으로 추가 취항도 본격화할 방침이다. 

에어프레미아가 중장거리 노선 확장에 이처럼 박차를 가하는 또 다른 이유는 무엇일까. 유 대표는 현재 운영 중인 국제선 노선의 높은 탑승률과 고객 만족에 따른 자신감이 뒷받침한다고 전했다. 

에어프레미아는 지난해 7월 국제선 취항에 나선지 5개월 만에 싱가포르, 베트남 호찌민, LA, 일본 나리타, 뉴욕 등 모든 정기노선에서 탑승률 80% 이상을 달성했다. 지난달부터 운항을 시작한 뉴욕 노선은 취항 직후 탑승률이 95%에 달했고, 이달 말 취항을 앞둔 프랑크푸르트 노선도 6월 항공편 평균 예약률 80%를 기록했다. 

에어프레미아가 보다 집중적으로 주목하는 긍정 요인은 기내 서비스에 대한 고객 만족도다. 자체적으로 시행한 순수 고객 추천지수(NPS‧Net Promoter Score) 결과 ‘주변 지인에게 에어프레미아를 얼마나 추천하고 싶은지’ 묻는 문항의 응답 점수는 70점이었다. NPS 지표는 0점 이상일 경우 추천자가 비추천자보다 많다는 것을 의미한다. 보통 30점 이상을 우수(GOOD), 70점 이상이면 매우 우수(Excellent)로 평가한다.

조사에 참여한 탑승객 중 70% 이상은 좌석·기내식·승무원 서비스에 10점 만점에 8점 이상의 점수를 부여했다. 추후 항공권 예약 시 에어프레미아를 우선적으로 고려하겠다는 응답도 86.2%였다. 

유 대표는 “노선을 다양화하고 비즈니스 규모를 키울수록 고객들의 목소리에 더욱 귀를 기울여야 할 필요성을 느낀다”며 “앞으로도 고객을 최우선으로 고려하는 고품격 서비스를 제공할 것”이라고 약속했다. 


다음은 일문일답.

– 국제선 취항 1주년 맞은 소감은.

▶ 1년 동안 직원들이 많이 힘들었다. 전부 신규 노선으로 취항하다 보니 하나하나 준비할 때마다 3~6개월이 걸린다. 극복해야할 것이 많았다. 지난 시간 좋게 생각하는 점은 오퍼레이션의 안정과 고객의 반응이다. 

– 새 주인을 찾아 매물로 나온 상황이다. 기존 경영진 거취는 어떻게 되나.

▶ 2년 전 투자를 받았던 사모펀드인 JC파트너스의 지분을 일반 투자로 전환하는 과정이다. 다행히 기존 에어프레미아의 사외이사였던 문보국 마일스톤벤처스 대표와 김정규 타이어뱅크 회장이 같이 넘겨받는다. 회사 입장에서는 지배구조가 바람직하다는 생각이다. 새 인수자는 지금 경영을 크게 변화시키지 않고 유지하겠는 입장이고, 올해 중으로 신규 투자를 하겠다고 약속했다. 기재를 단기간에 많이 들여오기 위해서는 어느 정도의 신규 투자가 필요하고, 그 부분에 대한 약속을 받아 올 하반기에 실행될 것으로 본다. 

– 장거리 노선 운영하면서 어려운 점은.

▶ 신생항공사를 바라보는 정부의 높은 기준이다. 사실 그것을 완수하는데 어려움이 컸다. 아울러 기존 항공사가 영업 채널을 독점하고 있어 시장에 안착하기 위한 노력도 있었다. 

– 대한‧아시아나항공 인수 합병은 어떻게 보고 있나.

▶ 요새 항공업계에서 가장 화두 아닌가. 미주 5개 노선, 유럽 4개 노선에 대한 경쟁자를 찾는 상황이다. 당연히 해당 노선의 새로운 진입자가 되겠다는 입장이다. 아시아나항공을 대체할 규모를 충분히 갖췄다고 생각한다. 이미 9개 대체 노선 중 3개 노선에 운항 중이다. 유럽도 곧 진입한다. 장거리 노선에 대한 목표는 강하다. 회사를 처음 세울 때부터 양사 합병을 고려하지 않았다. 항공업계에서 새로운 역할을 하려는 그 계획대로 갈 것이다.

– 신규 슬롯 확보에 있어 목표가 있다면.

▶ 아시아나항공이 반납하는 슬롯(항공기 이착륙 위해 공항에서 배분하는 시간)은 2~3년이든 전부 운항하자는 전략이다. 버려지는 슬롯 없게 할 것 이다. 유럽이 주간 23회이다. 기재로 계산하면 3~4대가 필요하다. 미주는 그 정도의 항공기를 더 확보하면 슬롯을 전부 가져올 수 있다고 생각한다. 기재 도입 계획도 그런 부분을 고려해 공격적으로 만들었고, 향후 상황이 바뀌면 수정할 수 있지만 원래 세운 계획에는 큰 차이가 없을 것으로 본다.

– 장거리 노선만큼 단거리 노선도 중요할 텐데.

▶ 현재 운영 중인 기재는 중장거리에 적합하다. 당연히 첫 목표는 중장거리다. 항공사는 하루에 몇 시간 운영하는지를 평가하는 가동률이 가장 중요하다. 때문에 장거리에만 국한하지 않고 장거리 노선을 대체하고 남는 여력으로 중단거리 노선에 운항하는 것이다. 예를 들어 나리타 경우 5~6시간 만에 돌아올 수 있지만, 유럽만 해도 하루가 넘게 걸린다. 운항 횟수만 본다면 장거리보다 단거리가 많을 수 있다. 그래도 매출은 8대 2나 7대 3정도로 장거리 비중이 높을 것이다. 

– 항공동맹체 가입 가능성은.

▶ 항공동맹체 가입을 하면 여러 가지 얻는 장점이 있겠지만 효과보다는 어려운 점 또한 더 있을 수 있다. 어느 시점에 가면 가입할 수 있겠지만 당분간 항공사 간 직접 코드셰어를 할 방침이다. 

– 여행 수요 많아지고 있는데 가격 인상 계획이 있나.

▶ 성수기, 비수기는 구분할 수밖에 없다. LA 노선만 해도 첫 취항 때 100만 원 정도로 출시했는데 당시가 비수기였기 때문이다. 성수기로 접어든 지금 대한항공의 LA 노선은 300만 원대다. 에어프레미아가 100만 원대를 유지하기 어렵다. 처음부터 이코노미 좌석 가격은 대형항공사의 80% 수준으로 책정했다. 그렇다면 에어프레미아는 대한항공보다 50만~70만 원 정도 저렴하다고 봐야 한다. 앞으로도 이 가격대로 운영할 계획이다.

– 그동안 탑승객이 바랐던 개선 사항은.

▶ 미주 노선의 경우 배가 고프다는 의견 있어서 기내식을 증량하는 것과 함께 간식 등을 배치하는 방안을 고려하고 있다. 성수기 때도 좋은 가격 프로모션을 하다 보니 문의가 폭주해 예약센터의 운영이 원활하지 않았다. 이를 완화시키기 위해 바로 답할 수 있는 챗봇 도입을 논의하고 있고, 상담원 규모도 초창기 보다 2배로 늘렸다. 다만 주류 제공은 모든 고객이 음주자가 아닌 만큼 아직 도입 계획은 없다. 가고자 하는 철학에 따라 수용 가능한 것과 아닌 것을 지켜가려 한다.

– 도심공항 터미널 서비스 도입에 대한 입장은.

▶ 장거리를 우선하다 보니 서울역이나 광명역을 활용한 도심공항 터미널 이용 요청을 받기도 했다. 일단 인천공항 내 탑승서비스를 우선으로 하고, 지금 상황은 어렵지만 노선 늘게 되면 고려해보겠다.

– 보잉사 통한 추가 기재 구매는 어떻게 진행하나.

▶ 20대까지는 보잉 787-9 항공기로 할 방침이다. 상황이 어떻게 변하는지에 따라 일부 소형기로 채워질 수도 있다. 직접 살 수도 있지만 재무적으로 부담이 있는 만큼 2025년까지 9대는 리스하는 방식도 고려 중이다.

– 내년에 100억 원대 흑자 전환을 전망하는 이유는.

▶ 올해와 내년은 투자 비중이 높다. 기재 투자는 지난해 3대, 올해 5대인데, 항공기를 한 대 구입하면 대당 100명의 인력이 필요하다. 오퍼레이션 직원은 길게는 2개월 정도 미리 교육도 해야 한다. 이런 점을 감안해 하반기에는 월간 단위로 흑자를 예상한다. 때문에 올해 100억 원 정도의 적자를 예상한 것이고, 내년 역시 선투자 개념 등을 고려해 이익을 낮게 잡았다. 우리가 바라는 신규 노선에 정상 취항하고, 환율 등도 유지된다면 흑자 전환에 대한 신뢰를 줄 수 있으리라 본다.

– 뉴욕 노선의 추가 슬롯 확보 계획은 없나.

▶ 뉴욕은 슬롯 확보가 쉽지 않은 공항이다. 밤 10시 뉴욕 뉴어크 리버티 공항에 도착하는 지금 시간대가 최대한 노력해 받은 것이다. 다만 해당 시간대의 장점은 비슷한 시간에 존 F. 케네디 국제공항에 도착하면 출입국 관리소(이미그레이션) 통과에 2~3시간이 걸린다. 뉴어크 리버티 공항의 경우 10~20분으로 매우 빠르게 통과할 수 있다. 또 셔틀 서비스를 운영하고 있어 원하는 지역으로 가기도 용이하다.

– 마일리지 정책은 어떻게 되나.

▶ 블루, 골드, 다이아몬드 등 3가지의 멤버십 제도가 있다. 본인이 구매한 항공권에 비례해 마일리지를 누적할 수 있는 프로그램이다. 금액에 대비해 쌓이는 방식이다. 등급이 높은 고객일수록 더 많이 쌓이는 구조다. 

장주영 여행+ 기자

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