현대자동차 노사가 8월 25일 임금협상 잠정합의에 서명하며 파업의 막을 내린 지 단 하루 만에 울산공장이 다시 멈춰 섰다. 핵심 부품사인 모트라스 노조가 8월 26일 오전 11시 30분부터 4시간 부분 파업에 돌입했고, 오후 근무조도 같은 날 4시간 파업을 예고하면서 공장 전체의 생산 차질이 현실화됐다.
현대차가 적용하는 JIT(Just In Time·적시생산방식) 구조는 부품 재고를 최소화하는 대신, 공급이 단 몇 시간만 끊겨도 완성차 생산라인이 즉각 정지되는 구조적 취약성을 안고 있다.
JIT가 만든 ‘4시간의 악몽’…울산공장 라인 줄줄이 멈춰
모트라스는 차량 전자장치를 포함한 핵심 모듈을 현대차에 공급하는 현대모비스의 생산 자회사다. 전장 모듈, 계기판, 인포테인먼트 관련 부품 등 현대차 생산라인의 필수 부품을 담당하고 있어, 공급이 끊기면 해당 차종 라인 전체가 가동 불능 상태에 빠진다.
실제로 8월 26일 오전조 부분 파업 시작 직후 울산공장 대부분의 생산라인에서 가동률이 급락했고, 일부 라인은 완전히 멈춘 것으로 알려졌다. 오후 근무조까지 합산하면 하루 총 8시간의 생산 공백이 발생하는 셈이며, 노조는 8월 28일에도 추가 파업을 예고한 상태다.
’10년 만의 전면 파업’ 이후에도 끝나지 않은 손실
이번 부품사 파업은 현대차 노조가 2016년 이후 10년 만에 단행한 8월 21일 전면 파업의 여진 위에 덮친 이중 충격이다. 당시 울산·아산·전주공장 모든 생산라인이 16시간 가동을 멈췄고, 약 3만 9,000명의 조합원이 참여했다. 차량 평균 판매단가 4,544만 원을 기준으로 약 7,360대, 3,340억 원 상당의 생산 차질이 발생한 것으로 추산된다.
7~8월 누적 파업 손실은 업계에서 1조 원대로 평가되고 있다. 여기에 8월 19~20일에는 현대글로비스 지회까지 4시간 부분 파업에 나서며 차량 출고와 물류에도 타격을 줬다. 완성차(현대차)→물류(현대글로비스)→부품사(모트라스·유니투스)로 이어지는 도미노 파업이 한 해 안에 동시다발로 발생한 것은 전례를 찾기 어렵다.
모트라스 노조는 이번 교섭에서 현대모비스의 또 다른 생산 자회사 유니투스와의 공동교섭 보장, 고정급 인상, 고용 보장을 핵심 요구로 내세웠다. 공동교섭 요구는 자회사 간 임금 격차를 줄이고 교섭력을 높이려는 전략적 의도로 보인다.
‘연쇄 파업 상수화’ vs ‘공급망 구조 재편’…현대차가 풀어야 할 숙제
이번 사태는 핵심 모듈을 특정 자회사에 집중 공급하는 구조와 JIT 방식의 결합이 얼마나 큰 리스크를 내포하는지를 적나라하게 드러냈다. 중장기적으로는 동일 모듈을 복수 공급사로 분산하거나 일정 수준의 안전 재고를 확보하는 전략, 자회사 노조와의 상시 노사협의체 구축 등이 현대차·현대모비스의 핵심 과제로 부상할 전망이다.
모트라스·유니투스의 공동교섭 모델이 성공 선례로 남을 경우, 전국 12개 지역지부 25개 지회 조합원 7,375명 규모의 하청노조 전반으로 유사한 파업권 확보 흐름이 확산될 수 있다는 점도 재계가 예의주시하는 대목이다.
현대차는 파업 종료 후 특근·야간 가동 확대를 통해 생산 만회에 나설 것으로 보이지만, 완성차-부품사-물류가 동시에 흔들리는 연쇄 파업 구조가 올여름 현실이 된 이상, 단기 만회만으로는 공급망 리스크의 근본 해법이 될 수 없다는 지적이 업계 안팎에서 이어지고 있다.
