국내 타이어 3사가 2026년 2분기 일제히 외형 성장을 이뤄냈지만, 수익성에서는 극명하게 갈렸다. 한국타이어앤테크놀로지는 영업이익률 15%대를 유지한 반면, 넥센타이어는 같은 기간 순이익이 전년 대비 98.9% 급감하며 사실상 이익이 소멸했다.
고인치 10%p 차이가 이익률 4배로
2분기 18인치 이상 고인치 타이어 판매 비중은 한국타이어 49.1%, 금호타이어 47.0%, 넥센타이어 38.8% 순이다. 약 10%포인트(p)의 비중 차이가 영업이익률에서는 4배 가까운 격차로 벌어졌다.
고인치 타이어는 SUV·EV 확산에 따라 수요가 구조적으로 늘고 있으며, 업계에서는 그 영업이익률을 일반 타이어(약 5%)의 3~4배 수준으로 추정한다. 결국 ‘얼마나 팔았느냐’보다 ‘무엇을 팔았느냐’가 실적을 가른 셈이다.
EV 타이어도 수익성 격차를 키우는 변수로 떠올랐다. 메리츠증권에 따르면 내연기관차 신차용(OE) 타이어 영업이익률은 3~5%인 반면, EV용 OE 타이어는 7~9% 수준으로 추정된다. 한국타이어는 EV 전용 브랜드 ‘아이온(iON)’을 앞세워 테슬라, BYD, BMW, 폭스바겐 등으로 공급처를 확장하고 있다.
미국 공장 있고 없고…관세가 갈라놓은 운명
수익성 차이를 더욱 벌린 것은 미국 관세 구조다. 한국에서 생산해 미국으로 수출하는 타이어에는 기본 수입관세 4%에 무역법 122조 관세 15%, 여기에 업체별 반덤핑 관세까지 중복 부과된다. 반덤핑 관세율은 한국타이어 13.03%, 금호타이어 10.53%, 넥센타이어 8.02%로 각각 다르다.
한국타이어는 미국 테네시 공장 생산능력을 연 550만 본에서 1100만 본으로 두 배 증설 중이다. 금호타이어 역시 조지아 공장을 보유해 일정 부분 관세를 회피한다. 반면 미국 생산기지가 없는 넥센타이어는 2분기에 반덤핑 관세율 재산정에 따른 약 140억 원의 일회성 추가 비용이 한꺼번에 반영됐다.
여기에 원재료와 해상운임 상승까지 겹쳤다. DB투자증권 등에 따르면 이 삼중 압박이 넥센타이어 영업이익(343억 원, -19.5%)과 영업이익률(3.9%) 급락의 주된 원인이다. 실적 발표 직후 넥센타이어 주가는 장중 10% 가까이 급락하며 시장의 실망감을 반영했다.
EV 교체 사이클과 원가 압력…하반기가 진짜 시험대
시장에서는 하반기가 더 중요한 변곡점이 될 것으로 본다. 고무 가격과 물류비 상승분이 본격적으로 원가에 전가되는 시점인 데다, EU도 중국산 타이어에 대한 추가 관세를 부과하면서 넥센타이어에는 분기당 약 30억 원의 추가 부담이 예상된다.
반면 긍정적 변수도 있다. 2021년 EV 보급이 본격화한 이후 4~5년의 교체 주기가 돌아오는 시점이어서, OE 중심이던 EV 타이어 수요가 마진이 더 높은 교체용(RE) 시장으로 이동할 가능성이 크다. 이 경우 EV 전용 라인업을 갖춘 업체일수록 제품 믹스 개선 효과가 커진다.
증권업계는 업체들이 북미·유럽 등 주요 시장에서 가격을 인상하고 고인치·EV 타이어 판매를 확대하면서 원가 부담을 상당 부분 상쇄할 것으로 전망한다. 업계 관계자는 “SUV와 EV 확대로 판매량보다 고부가가치 제품 비중이 중요해졌다”며 “통상 장벽까지 높아진 만큼 제품 경쟁력과 현지 생산능력이 수익성을 좌우하는 핵심 변수가 될 것”이라고 말했다.
