[인사이트] 기아 EV5와 EV4, 보급형 전기차 시장에 선전 포고하다

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기아가 중국에서 생산할 EV5의 가격을 15만 9,800위안으로 책정했다. 미화로 환산하면 2만 2,000달러다. 지난봄 테슬라는 2만 5,000달러 이하, 폭스바겐은 2만 6,000유로 이하의 전기차를 2025년과 2026년에 출시하겠다고 선언했다. 경차나 2인승 초소형차가 아닌 패밀리카의 가격을 말하는 것이다. 그런데 사전에 예고 없이 현대차그룹이 기아 EV5로 선수를 쳤다. 올해 11월 중국에서 생산해 LFP 배터리를 탑재해 판매할 예정이다. 의외다. 지금의 전기차 시장을 보면 가격 장벽으로 판매가 주춤해 있다. 가성비 높은 보급형 모델이 필요한 시기라는 것이다. 기아는 유럽 시장을 위한 EV4도 개발하고 있다. 3만 달러 이하라고 알려졌지만 역시 LFP 배터리를 탑재하면 더 낮아질 수 있다. 전기차의 가격 장벽을 넘기 위해서는 배터리 가격을 획기적으로 낮추어야 한다. 완성차회사는 생산 방식의 혁신을 해야 한다. 현대차그룹은 소문내지 않고 보급형 전기차 공략에 나서고 있다. 그것도 최대 시장인 중국과 소형차 위주의 시장인 유럽을 타겟마켓으로 하고 있다. 새로운 국면으로 진입하고 있는 전기차 시장의 흐름 속에 기아와 테슬라, 폭스바겐, BYD의 저가 전기차 상황을 짚어 본다.
 
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
 
지금 전기차는 보조금을 받은 상황에서도 비싸다. 보조금이 언제까지 지속될 수는 없다. 중국은 구매세 혜택만 남아 있고 유럽도 나라마다 보조금을 축소하고 있다. 그렇다면 소비자가 받아들일 수 있는 가격대의 패밀리카 등급의 전기차를 내놓아야 한다.
 
배터리 전기차의 판매 부진이 이슈다. 많은 이들은 얼리어답터들은 대부분 구매했고 이제는 일반 사용자들이 신중한 검토를 통해 보편화되는 과정의 초입이라고 진단한다. 일부에서는 단편적으로 드러나는 문제점을 침소봉대해 전기차 구매를 검토하는 이들에게 부정적인 이미지를 심어 주고 있기도 하다.
 
그러나 이미 전기차로의 전환은 되돌릴 수 없게 됐다. 환경 파괴로 인해 빠른 속도로 파괴되고 있는 지구를 인간이 살 수 있는 곳으로 유지하기 위함이다. 아직도 내연기관과 비교를 하며 이산화탄소 배출 정도를 따지는 전문가(?)들이 많다.
 
269회 칼럼에서 EPA가 제시한 내연기관차와 하이브리드 전기차, 배터리 전기차의 에너지 효율성에 관한 데이터는 그런 전문가들의 의견과는 달리 근거를 제시하고 있다. 지금은 그런 논란보다는 전기차 자체에서의 효율성 차이를 지적하고 그에 따라 생산하고 보급하는 방법을 찾는 것이 중요하다. 다시 말해 내연기관차 시대의 관성대로 큰 차 위주의 라인업이 아니라 보급형 소형차로 문화를 바꾸려고 노력해야 한다. 불편함을 감내할 자세를 갖지 않으면 지구상에서 인류의 존재는 위협받을 수밖에 없다.
 
 
그러기 위해 저가 소형 전기차로 수익성을 올릴 방법을 찾아야 한다. 그래서 대두된 것이 20세기와 다른 생산 기법이다. 테슬라는 기가 프레스를 동원해 생산비 40% 저감을 실현하고 있고 토요타도 지난봄 기가 프레스를 도입한다고 선언했다. 이 부분에서는 테슬라가 가장 앞서 있고 최근 가격 인하 이슈에서도 우위를 점할 수 있는 배경이다.
 
자동차회사들, 특히 양산 브랜드들은 보급형 전기차의 필요성을 인정했다. 테슬라가 2만 5,000달러, 폭스바겐이 2만 6,000유로의 전기차 개발을 선언한 이유다. 물론 그보다 저렴한 전기차도 존재한다. 하지만 여기에서 말하는 것은 일반인들이 패밀리카로써 받아들일 수 있는 C세그먼트급의 모델이다. 중국에는 초소형 2인승 전기차가 인기를 끌고 있고 유럽에도 A, B세그먼트 전기차가 있다.
 
 
기아, EV5로는 중국 시장을, EV4로는 유럽 시장을 기반으로

11월 17일 중국 시장 출시를 예고한 기아 EV5가 테슬라나 폭스바겐처럼 2만 5,000달러, 혹은 2만 6,000유로의 전기차를 2026년까지 출시하겠다는 것과 같은 사전 예고 없이 내놓아 선수를 쳤다.
 
지난 3월 중국 상해 E-스포츠 문화센터에서 열린 기아 EV 데이와 4월 상하이 오토쇼를 통해 컨셉트카로 선보인 후 지난 8월 25일 청두 모터쇼를 통해 세계 최초로 공개된 기아 EV5의 중국 시장 시판 가격이 발표됐다. 이는 많은 이들의 예상보다 훨씬 저렴한 15만 9,800위안으로 달러로 환산하면 약 2만 2,000달러다. 당초 예상 시판 가격은 약 30만 위안, 즉 4만 달러라는 의견이 있었다. 이는 26만 3,900위안(약 3만 6,000달러)부터 시작하는 테슬라 모델 Y보다 훨씬 저렴하다.
 
EV5는 중국 현지에서 생산될 첫 전용 전기차 모델이다. 기아는 추후 국내 등 주요 시장별 고객 니즈 및 판매 환경 등의 특수성을 고려해 차별화된 성능과 상품성을 갖춘 EV5의 글로벌 모델을 각 시장에 선보일 예정이다. 이 경우 최근 전개되고 있는 가격 인하의 추세에서 충분히 경쟁력을 갖출 것으로 예상된다. 차체 크기는 테슬라 모델Y와 비슷하다. EV5에는 BYD의 블레이드 LFP 배터리가 탑재될 것으로 예상된다.
 
EV5보다 작은 EV4도 벌써 유럽 땅에서 테스트하는 모습이 카메라에 포착됐다. 차체 크기는 쏘울과 니로의 중간 정도다. 푸조 e-2,008과 폭스바겐 ID. 3 SUV와 경쟁할 것으로 보인다.
 
현대 및 기아의 모든 전기 모델과 마찬가지로 EV4도 널리 사용되는 E-GMP 아키텍처를 사용할 것으로 예상된다. 그러나 나머지 기아 EV 라인업에서 볼 수 있는 800V 배터리와는 달리, 더 저렴한 가격으로 400V 설정과 단일 전기 모터를 채용할 수 있다.
 
유럽 시장 시판 가격이 3만 유로 미만이라는 소문이 있는데, LFP 배터리를 사용하면 더 낮아질 수 있다.
 
기아는 2023년 말이나 2024년 1분기에 EV4를 출시할 것으로 예상된다. 그 이야기는 중국 시장과 유럽 시장을 동시에 공략한다는 것이다. 두 시장 모두 저가 전기차 시장의 성장 가능성이 크다.
 
 
테슬라, 상급 모델도 IRA 보조금을 위해 8만 달러 이하로

가격 인하를 주도하고 있는 것은 테슬라다. 테슬라는 이달 초 모델3 부분 변경 모델 출시 시점에 상급 모델인 모델S와 모델 X의 스탠다드 레인지를 없애고 롱 레인지 버전의 가격을 인하했다. 모델 S 롱 레인지는 8만 8,490달러에서 15% 낮춘 7만 4,990달러로, 모델 X 롱 레인지는 9만 8,490달러에서 19% 인하된 7만 9,990달러로 낮춘 것이다. 두 모델이 전체 판매에서 차지하는 비중은 4%에 불과하다.
 
그 때문에 이번 가격 인하가 수요 부족을 해소하기 위한 것이라는 분석과 IRA 보조금을 받기 위해 8만 달러 이하로 낮췄다는 분석이 동시에 나오고 있다. 물론 시장점유율을 유지하기 위한 것일 수도 있다.
 
여기에 FSD의 가격도 1만 5,000달러에서 1만 2,000달러로 3,000달러 인하했다. 이에 대해 일론 머스크가 FSD 패키지로 인해 테슬라의 가치가 높아질 것이라고 말한 것과 상충한다는 비판이 등장했다. 이는 테슬라의 주가는 6%나 폭락한 것으로 나타나고 있다. 일론 머스크가 FSD가 완전 자율주행을 실현하게 되면 그 가치로 인해 차량 가격이 10만 달러에서 20만 달러에 달할 것이라는 주장을 무색하게 하는 것이다.
 
FSD는 테슬라 전체 판매에서 8%, 미국 내에서는 15% 미만으로 추정되고 있다. 이미 FSD를 구매한 사용자들에게는 실망스러운 일일 수도 있다. 결국 모델 S와 모델X의 가격 인하는 테슬라가 고가 모델의 수요 부족을 해소하기 위한 것이라는 쪽으로 시장에서는 받아들여지고 있는 것으로 해석될 수 있다.
 
그런 한편 테슬라가 대중 매체에 광고 시작할 것이라는 소문도 최근 테슬라의 수요에 문제가 있기 때문이라고 해석할 수 있는 대목이다.
 
그런데도 생산방식의 혁신이라는 측면에서 앞선 행보를 보이는 테슬라가 전기차 시장을 주도하고 있는 것은 분명하다.
 
 
폭스바겐, 2025년 2만 5,000유로 전기차 출시

폭스바겐의 2세대 전기차는 2025년 출시될 MQB+아키텍처 기반의 2만 5,000달러 전기차다. 이 플랫폼은 셀투팩(Cell2Pack) 기술이 적용된 그룹의 통합셀을 채용한다. 그룹 내 폭스바겐과 스코다, 쿠프라 등 양산 브랜드들에 폭넓게 라인업을 확대해 규모의 경제를 추구한다는 것이 포인트다.
 
그보다 먼저 2024년에는 그룹의 두 번째 전기 플랫폼인 PPE(Premium Platform Electric)를 출시한다. PPE 모델에는 그룹의 소프트웨어 자회사인 카리아드(CARIAD)가 새로 개발한 고성능 전자 아키텍처와 소프트웨어 플랫폼이 적용된다. 아우디와 포르쉐가 공동 개발한 PPE는 600km가 넘는 주행가능거리를 제공하는 강력하고 효율적인 전기 구동계와 함께 800볼트 기술이 적용된 혁신적인 배터리 및 충전관리 기능을 갖추고 있다.
 
테슬라가 시작한 기가 프레스 등과 같은 생산 부문에서의 기술적인 차이점에 대해서는 밝히지 않고 있다. 다만 중기적으로 전기 전자 아키텍처가 통합된 미래의 단일 플랫폼, SSP(Scalable Systems Platform)에 초점을 맞추고 있다. 그룹 내 모든 브랜드와 세그먼트에 걸쳐 4,000만 대 이상의 차량을 SSP를 기반으로 생산될 예정이다. 엄청난 표준화 및 확장 가능성이 실현되고 그로 인한 비용 저감을 고려하고 있는 것으로 보인다.
 
SSP는 MEB 대비 투자 및 연구개발 비용이 약 30% 절감될 것으로 예상되며, 이를 통해 대부분의 전기차 모델은 기존 동력계 모델과 동일한 마진을 달성할 수 있을 것으로 보인다. 결국 생산비 절감을 위한 노력은 지속해 수행하고 있다는 얘기이다.
 
한편, 폭스바겐그룹 CEO 올리버 블루메가 IAA 모빌리티 2023을 통해 중국산 전기차와 유럽상 전기차의 경쟁력에 대해 언급한 것이 시선을 끌고 있다. 그는 중국 전기차업체들로부터 위협을 받지 않는다고 말했다. 브랜드 유산이라는 측면에서 차만들기의 우위를 점하고 있다는 점을 들었다.
 
중국 업체들은 유럽에서는 중국에서 제공하는 비용 수준을 제공할 수 없으리라는 것을 중요한 이유로 들었다. 유럽의 요구 사항에 맞춰 자동차를 개조하고 판매 네트워크, 운송 등 높은 비용이 추가되는 만큼 가격 경쟁력 확보에 어려움을 겪는 점을 지적했다. 추가적인 비용이 많이 들기 때문에 중국업체들이 중국에서 지불해야 하는 가격의 두 배에 달하는 가격으로 유럽에서 판매하고 있다는 것이다.
 
올해 1분기에 중국산 전기차의 독일 시장 점유율은 점유율이 2022년 7.8%에서 28.2%로 세 배 이상 증가했다. 그 때문에 경쟁이 심화하고 있다는 점은 인정했다. 이를 극복하기 위해 폭스바겐은 비용 저감을 위해 대 큰 노력을 할 것이라고 강조했다.
 
무엇보다 전기차의 가장 큰 원가를 차지하는 배터리 셀의 비용을 50% 절감해 전기차의 가격을 낮추는 것을 목표로 하고 있다고 덧붙였다. 그 결과 지난 3월 발표한 2만 7,000(2만 5,000유로 미만으로 주행 거리 450km 가능한 ID 2all의 양산화를 달성하고자 하고 있다.
 
그는 또한 니오와 BYD 등 모든 전기차 브랜드와 달리 전기로의 전환에 더해 내연기관차를 라인업에 포함하는 전략을 구사하고 있다. 그는 내연기관차 판매가 폭스바겐의 전환에 자금을 조달할 것으로 기대하는 반면, 다른 전기차 브랜드는 대체 자금 출처를 찾아야 할 것이라고 지적했다.
 
 
가격 인하에도 영업이익 18.7% 달성한 BYD

2022년 3월 내연기관차 생산을 중단한 중국 BYD의 행보도 심상치 않다. 상반기 판매 대수가 전년 동기 대비 95.78% 증가한 125만 5,637대로 집계됐다. 중국 시장에서 폭스바겐을 제치고 중국 내 1위를 차지했다. 순이익은 204.7% 증가했다. 2분기 영업이익은 18.7%에 달했다. 이전 버전보다 4~25% 저렴한 가격으로 8개 베스트셀러 모델의 새 버전을 출시하는 등 가격을 인하한 상황에서 이런 실적을 올린 것이다. BYD는 중국 시장 시판 가격은 20만 위안 이하의 모델이 주류다. 올해 유럽 시장에 진출한 돌핀의 현지 시판 가격은 3만 유로부터다.
 
또 하나 간과할 수 없는 것은 BYD는 전기차의 기반은 배터리도 직접 개발하고 생산한다는 것이다. BYD의 올해 6월 설치 축전지 용량은 약 11.816GWh로 지난해 같은 달 6.859GWh보다 72.27%, 증가했다.
 
이런 힘을 바탕으로 BYD 회장 겸 CEO 왕찬푸는 지난 3월 올해 최소 300만 대의 차량을 판매하는 것을 목표로 하고 있으며 360만 대에 도달하기 위해 노력하고 있다고 말했다. BYD가 연간 판매 목표인 300만 대를 달성하려면 하반기에 월평균 약 29만 대를 판매해야 한다는 것을 의미한다. 판매 대수 측면에서 테슬라에게 주도권을 빼앗기지 않겠다는 의지로 읽힌다. BYD는 지금까지 누계 500만 대의 전동화차를 생산했다.
 
BYD는 1995년 설립된 이래 항상 기술 발전의 최전선에 서 있었다. 블레이드 배터리, DM-i 슈퍼 하이브리드 시스템, e-플랫폼 3.0, CTB 기술, e4 플랫폼 및 DiSus 인텔리전트 차체 제어 시스템(Intelligent Body Control System) 등과 같은 기술을 선보였다. 2022년에는 연구•개발에 200억 위안 이상을 투자하며 전년 대비 90.31% 증가라는 놀라운 실적을 기록했다. 2023년 7월 기준 9만여 명의 R&D 전문가로 구성된 강력한 팀의 선전으로 BYD는 전 세계적으로 4만여 개의 특허를 출원하고 이 중 2만 8,000여 건이 이미 승인됐다.
 
지금까지 유럽에 판매된 전기차 가운데 중국 브랜드의 비율은 8%로, 2022년 6%, 2021년 4%의 점유율에서 꾸준히 성장하고 있다.
 
중국 브랜드의 전기차가 갖고 있는 가장 큰 장점은 가격이다. 지난해 중국에서 판매된 전기차의 평균 판매가격은 3만 2,000유로(3만 5,000달러) 미만으로 유럽의 약 5만 6,000유로보다 훨씬 저렴하다.
 
다만 같은 모델이 유럽 시장에서 판매될 때는 이야기가 달라진다. 예를 들어 IAA 모빌리티 2023을 통해 BYD가 출품한 한, 씰, 돌핀 등의 독일 시장 시판 가격은 4만 2,990유로(4만 6,100달러)부터 시작된다. 폭스바겐의 ID.5의 가격은 4만 7,595유로(5만 1,050달러)이고, 플래그십 ID.7의 가격은 50,000유로(53,600달러) 중반이다. 큰 차이가 나지 않는다.
 
전통을 중시하는 유럽 시장에서 중국 브랜드들이 저가차로만 시장을 개척하기는 쉽지 않을 것이라는 분석에 더해 유럽 시장에 맞게 튜닝했을 경우 중국 시장에서의 판매 가격과 다를 수밖에 없다는 것이다. 당장에 인지도가 낮고 검증이 되지 않는다는 점도 걸림돌이다. 그런데도 시장 점유율은 증가하고 있다. 이에 대한 해석도 새로운 관점이 필요하다.
 
 
프리미엄 브랜드들의 보급형 전기차

그런 가운데 IAA 모빌리티 2023에 메르세데스 벤츠가 1리터카라고 표현한 배터리 전기 컨셉트카 CLA도 시선을 끈다. 메르세데스 벤츠는 컨셉트카 비전 EQXX로 주행거리 1,000km 이상 모델 개발을 추진하고 있다. 아직은 EQS 등 대형 전기차부터 포트폴리오를 구성하고 있다. 그런 와중에 00V 플랫폼, 뛰어난 에너지 밀도를 갖춘 배터리, 고효율 전기 구동 장치로 구성된 초고효율의 파워트레인을 탑재한 CLA를 내놓은 것이다. CLA EV의 전비는 12kwh/100km다. 우리식으로 환산하면 kwh당 8.3km를 주행한다. 참고로 코나 일렉트릭은 5.5km/kWh, 아이오닉 5는 5.1km/kWh다. 배터리 셀의 성능은 물론이고 셀 투 섀시 기능과 전기모터, BMS, 차체 중량 저감, 공기저항 등 가능한 모든 부분의 개량을 통해 이룬 것이라고 강조한다.
 
CLA 컨셉은 메르세데스 벤츠가 보급형 전기차를 개발할 때는 무엇을 중시하는지 보여 주는 모델이다. 실제로 출시할 때 가격 책정을 어떻게 할지 두고 봐야겠지만 현행 A클래스와 B 클래스 등 앞바퀴 굴림 방식 모델의 포트폴리오와 같은 정책을 전기차에도 적용할 것으로 예상된다.
 
지금 자동차업체들은 2세대 전기차 시대로 접어들고 있다. 물론 모든 업체에 해당하는 이야기는 아니다. 당장에는 테슬라와 BYD가 그런 점에서 유리하다.  BMW가 IAA 모빌리티 2023을 통해 공개한 노이에 클라세가 2025년에 실제로 어떤 결과를 도출할지도 시선을 끌고 있다. 2025년에는 현대차그룹도 2세대 전기차 전용 아키텍처를 내놓는다. 폭스바겐은 워낙에 많은 브랜드가 있어 MEB 와 PPE 플랫폼 등의 출시 시기가 유동적이지만 ID.GTI라는 전기 스포츠카에서 보여 주듯이 본격적으로 볼륨 확대에 나서고 있다.
 
물론 이런 문제를 해결하기 위해서는 우선 배터리 가격의 획기적인 인하가 필요하다. 장기적으로는 완성차회사들이 자체적으로 배터리 셀의 개발과 생산까지 하려는 움직임이 일고 있다. 참고로 현대차그룹은 배터리에 대해서는 설계를 해서 SK온 등에 위탁생산하는 하이브리드 전기차용 배터리에서 알 수 있듯이 소위 네트워킹 사업을 추구하고 있다.
 
가격 장벽과 심리적 부담감까지 전기차 시장 확대의 걸림돌을 어떻게 돌파하느냐 하는 도전 과제에 어떻게 대응하느냐가 앞으로의 관건이다.

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